Важно е да се отбележи, че за достигането на тези мощности не е достатъчно само турбо. Трябва да направите промени и по горивната, изпускателната, всмукателна и охладителната система.Бележка – наименованието хибриден турбина се използва, когато става дума за турбина сглобена от други две различни турбини. Например, използваме оригиналната топла част (турбинна част) и към нея добавяме по-голяма (от друго турбо) студена част (компресорна част), в резултат имаме хибридна турбина.
На следния списък, ще намерите подходящи турбо компресори за засилване на 1.9TDI и 2.0TDI, от 180 к.с. до 360 к.с.
Турбо вариант Nº1 – хибрид:
~ 180 к.с. на ~ 1.65 бара налягане – първа генерация втулково турбо Garrett GT1749V – хибрид.
Компоненти:
– Усилени лагери.
– Оригинален GT17 корпус на турбината.
– По-голямо турбинно колело от ARL.
– Оригинален GT17 корпус на компресора.
– По-голямо компресорно колело от ARL.
Турбо вариант Nº2 – хибрид:
~ 190 к.с. на ~ 1.8 бара налягане – първа генерация втулково турбо Garrett VNT17/20. Хибридно турбо на базата на GT17 топла част (корпус на турбината) + GT20 студена част (корпус на компресора).
Компоненти:
– Усилени лагери.
– Оригинален GT17 корпус на турбината.
– По-голямо турбинно колело от ARL.
– GT20 корпус на компресора.
– По-голямо компресорно колело от GT2052V или MFS Billet компресорно колело с размерите на GT2052V за по-бързо развъртане.
Турбо вариант Nº3:
~ 210 к.с. на ~ 1.9 бара налягане – пета генерация лагерно турбо Garrett GTD1752VRK от BMW B47D20 2.0D.
Предимства на турбото:
– Изключително бързо развъртане, благодарение на керамичен лагер.
– Минимално налягане в изпускателния колектор при високи обороти (backpressure).
– Променлива геометрия 5-то поколение.
Турбо вариант Nº4:
~ 220 к.с. на ~ 2.0 бара налягане – трета генерация втулково турбо Garrett GTB1756VK от VAG 2.7TDI.
Предимства на турбото:
– Бързо развъртане в ниски обороти.
– Ниско налягане в изпускателния колектор при високи обороти (backpressure).
– Променлива геометрия 3-то поколение.
Турбо вариант Nº5 – хибрид:
~ 240 к.с. на ~ 2.1 бара налягане – пета генерация лагерно турбо Garrett GTD1756VRK от BMW B47D20 2.0D – хибрид.
Компоненти:
– Оригинален GTD1752VRK корпус на турбината.
– По-голямо MFS Billet GEN II компресорно колело.
Предимства на турбото:
– Изключително бързо развъртане, благодарение на керамичен лагер.
– Минимално налягане в изпускателния колектор при високи обороти (backpressure).
– Променлива геометрия 5-то поколение.
Турбо вариант Nº6:
~ 260 к.с. на ~ 2.2 бара налягане – трета генерация втулково турбо Garrett GTB2056VK от Audi/ Mercedes.
Предимства на турбото:
– Бързо развъртане в ниски обороти.
– Ниско налягане в изпускателния колектор при високи обороти (backpressure).
– Променлива геометрия 3-то поколение.
Турбо вариант Nº7:
~ 280 к.с. на ~ 2.4 бара налягане – трета генерация лагерно турбо Garrett GTB2060VKLR от Mercedes 350 CDI V6 Blue.
Предимства на турбото:
– Изключително бързо развъртане, благодарение на керамичен лагер.
– Минимално налягане в изпускателния колектор при високи обороти (backpressure).
– Променлива геометрия 3-то поколение.
Турбо вариант Nº8:
~ 300 к.с. на ~ 2.6 бара налягане – трета генерация втулково турбо Garrett GTB2260VK от Audi/ BMW.
Предимства на турбото:
– Бързо развъртане в ниски обороти.
– Ниско налягане в изпускателния колектор при високи обороти (backpressure).
– Променлива геометрия 3-то поколение.
Турбо вариант Nº9:
~ 300 к.с. на ~ 2.6 бара налягане – трета генерация лагерно турбо Garrett GTB2260VKLR от Mercedes 350 CDI V6.
Предимства на турбото:
– Изключително бързо развъртане, благодарение на керамичен лагер.
– Минимално налягане в изпускателния колектор при високи обороти (backpressure).
– Променлива геометрия 3-то поколение.
Турбо вариант Nº10 – хибрид:
~ 320 к.с. на ~ 2.8 бара налягане – трета генерация втулково турбо Garrett GTB2265VK от Audi/ BMW – хибрид.
Турбо хибрида се състой от следните компоненти:
– Оригинален GTB2260VK корпус на турбината.
– По-голямо MFS Billet GEN I компресорно колело.
Предимства на турбото:
– Бързо развъртане в ниски обороти.
– Ниско налягане в изпускателния колектор при високи обороти (backpressure).
– Променлива геометрия 3-то поколение.
Турбо вариант Nº11 – хибрид:
~ 360 к.с. на ~ 3.0 бара налягане – трета генерация лагерно турбо Garrett GTB2260VKLR от Mercedes 350 CDI V6 – хибрид.
Турбо хибрида се състой от следните компоненти:
– Оригинален GTB2260VKLR корпус на турбината.
– По-голямо и по- леко турбинно колело.
– По-голямо MFS Billet GEN II компресорно колело.
Предимства на турбото:
– Изключително бързо развъртане, благодарение на керамичен лагер.
– Минимално налягане в изпускателния колектор при високи обороти (backpressure).
– Променлива геометрия 3-то поколение.
(MAF OFF) Изключване на дебитомера – това е модификация предлагаща пълно премахване на дебитомера (MAF). Когато бъде изключен, определянето на горивото става чрез сензора за налягане (MAP). MAP сензора е сензор, който много рядко дефектира, затова тази модификация е желана при по-стари автомобили с износен дебитомер. Важно е да се отбележи, че след прилагането на тази модификация, пушека се увеличава леко и разхода се завиша с няколко десети.
(DPF OFF) Изключване на филтъра за твърди частици – това е модификация при която софтуерно се изключва работата на DPF-a, това няма отрицателни последствия върху колата, но има такива за екологията! След софтуерното спиране, се налага механичното му отстраняване.
(Swirl OFF) Изключване на вихрови клапи – тази модификация представлява цялостно спиране на вихровите клапи от софтуера. Тази модификация се предпочита, защото много често от старост вихровите клапи се чупят и попадат в горивната камера, а от там причиняват доста поражения. Важно е да се отбележи, че след премахването им софтуерно е нужно да бъдат премахнати и физически, и след това да бъдат поставени тапи.
(EGR OFF) Изключване на “клапан за рециркулация на изгорели газове” – тази модификация предлага пълно елиминиране на EGR клапана. Главната му функция е заради екологичните норми. Следствие на негова работа с времето вкарва мръсотия в смукателните колектори и техния диаметър намалява, а от там се променя и поведението на колата. След спирането му се забелязва леко подобрение в чувствителността на педала и спадане на разхода.
(Hot start fix) Поправка на топлият старт – това е модификация от която се възползват главно VAG групата и по-конкретно TDI агрегатите. Много от тях имат проблем на топъл двигател не могат да запалят или палят трудно. Затова предлагаме поправка на този проблем без странични ефекти.
(TVA off) Изключване на дроселовата клапа при дизеловите агрегати. Това е модификация при която се спира софтуерно дроселовата клапа, която не е от пряка нужда за работата на един дизелов мотор, за разлика от бензинов такъв.
(ASV off) Изключване на клапата за меко гасене. При някой автомобили тя е познато като дозатор на въздух. След изключването ѝ може да бъде премахната механично и на нейно място да се сложи така нареченият race pipe.
(DTC off) Изключване на грешки, опцията представлява премахването на определена грешка или грешки от компютъра, така че те да не се появяват и да не индикират. Например при изключваното на EGR клапан може да се изключат грешките за управлението му, следствие на което може да премахнем буксата и така, автомобила няма да запише грешка или да влезе в авариен режим.
Какво значат всички тези названия и каква е тяхната роля?
Чрез различни модификации на софтуера записан в ECU-то може да се имплементират различни и интересни функции. Някой от тях са:
– Dynamic EGR –
Динамичен ЕГР – На графиката с бяла прекъсната линия е показано как функционира EGR-а спрямо температурата на двигателя. Или казано по-просто той продължава да работи без значение от нарастването на температурата на двигателя. Опцията която ние предлагаме, не просто да изключим EGR-a, а да го направим динамичен – тоест при достигане на температура от около 65° на охладителната течност, EGR-a спира да работи. Така мотора загрява доста по-бързо сравнение с изключен EGR. Нашата модификация е отбелязана с червена непрекъсната линия.
– Dynamic idle –
Динамични обороти на празен ход – е модификация, която наподобява работата на смукач при бензиновите мотори. Идеята е когато двигателя е студен да поддържа по-високи обороти, за да може да загрее по-бързо, като респективно с нарастването на температурата оборотите плавно спадат до нормално работните. С бяла прекъсната линия е показано заводската настройка на оборотите спрямо температурата на мотора. С червена непрекъсната линия е показана модификацията изработена от нас.
– Dynamic Coolant Heat –
Динамично подгряване на охладителната течност – доста от автомобилите предвидени за студен климат имат подгряване на охладителната течност, посредством подгревни свещи. Нашата модификация, спомага за по-продължителното подгряване на охладителната течност. За да работят – подгревните свещи на охладителната течност се влияят от два основни фактора: външна температура и температура на охладителната течност. С бяла прекъсната линия е показано заводската настройка. С червена непрекъсната линия е показана модификацията изработена от нас.
– Soft cut (normal) rev limiter –
Soft cut (normal) rev limiter – нормален регулатор, по-бавен и мек сравнение с hard cut регулатора, звука и плътността зависят от изпускателната и горивната система. Използването му не трябва да е често и продължително, защото може да доведе до негативни последствия за за двигателя!
– Hard cut (fast) rev limiter –
Hard cut rev limiter – бърз и отчетлив регулатор наподобяващ бензинов такъв, звука и плътността зависят от изпускателната и горивната система. Използването му не трябва да е често и продължително, защото може да доведе до негативни последствия за за двигателя!
– Hard cut (fast) + pops and flames –
Hard cut rev limiter – бърз и отчетлив регулатор с огън и силни гърмежи, звука и плътността зависят от изпускателната и горивната система. Използването му не трябва да е често и продължително, защото може да доведе до негативни последствия за за двигателя!
– Deep idle + Popcorn (Rev limiter) –
По-плътен звук на празен ход – е модификация с цел подобряване на звука когато колата работи на място без да и се подава газ. От горното видео може да добиете обща представа каква е разликата, на живо определено звука е много по-добър и няма досадното свирене от турбината.
Прекъсвач или така известния сред собствениците на TDI двигатели “popcorn” (пуканки). Това е еквивалента на бензиновия прекъсвач. Той се дели главно на два общи типа – hardcut(силен и отчетлив) и softcut(по-бавен и по-мек) прекъсвач. Използването му не трябва да е често и продължително, защото може да доведе до негативни последствия за за двигателя!
– Launch control –
(LC) Лoунч контрол – това е модификация която се използва при спортно ориентираните коли, тя спомага за по-доброто тръгване с по-малко превъртане, повече тракция и без двигателя да влиза в критични обороти. Ние можем да добавим тази опция и на вашият автомобил, който не излиза серийно с нея.
– Pops&Bangs –
Тази модификация е приложима само при бензинови агрегати, тя представлява при отпускането на газта в определени обороти, колата почва да гърми и трещи доста силно и атрактивно. На следното видео може да видите и чуете модификацията приложена на Seat Leon 1.8T 180 к.с. като в комбинация са Pops&Bangs + LC.
– Pops&Bangs + Launch control –
– Multi-map –
Няколко блока с карти в един компютър – тази модификация е за хората, който искат да има няколко типа настройка, като например спортна и нормална. Смяната на картите става посредством комбинация от бутони и действия, без да се налага да се препрограмира компютъра на колата отново. Тази услуга не е приложима за всички компютри и изисква доста повече обработка на софтуера.
През последните години от големите разработчици на софтуер бяха въведени и дефинирани нива (stages), за да се обозначат промените необходим за постигане на ниво на настройка и в крайна сметка до търсената мощност. В днешни дни в тунинга обикновено има 4 нива (stages) или известни като ниво 1 (stage 1), ниво 1+ (stage 1+), ниво 2 (stage 2) и ниво 3 (stage 3). Това помага на клиентите да разберат какво им е необходимо, за да постигнат определено ниво на мощност. Всяко следващо ниво включва предходното по промени.
– Ниво 1 (Stage 1) само софтуер –
Stage 1 е проектиран да работи с напълно стокови (ОЕ хардуера) компоненти, като не се налага промени на хардуера на колата. Stage 1 е модификация на параметрите на ECU, който отключва потенциалната мощност, която производството е оставило на резерв. Това е един от най-евтините варианти за подсилване на един автомобил в съотношение вложени средства – резултати. Подходящ е за автомобил използвани за ежедневна употреба. Общата надеждност и ежедневна управляемост на автомобила ще се запазят. Очевидно е, че всеки Stage намалява експлоатационния живот на редица компоненти. Модификациите Stage 1/Stage 1+ може да се считат като безопасни и безпроблемни в перспектива.
– Ниво 1+ (Stage 1+) –
Stage 1+ е проектиран да работи с леки модификации по автомобила. Те могат да включват подобрена изпускателна система, подобрена всмукателна система, спортен въздушен филтър, по-оптимален интеркулер и други не толкова големи промени. Това ниво допринася за по-високи резултати от Stage 1. Подходящ е за автомобил използвани за ежедневна употреба. Общата надеждност и ежедневна управляемост на автомобила ще се запазят. Очевидно е, че всеки Stage намалява експлоатационния живот на редица компоненти. Модификациите Stage 1 и Stage 1+ може да се считат като безопасни и безпроблемни в перспектива.
– Ниво 2 (Stage 2) –
Stage 2 е проектиран да работи с доста хардуерни модификации по автомобила. При това ниво по-голямата част от стоковите части на автомобила са подменени с по-продуктивни и усилени. Това ниво може включва по-голяма турбина, по-големи дюзи и разпръсквачи, корекции по главата, изпускателна система, усилен съединител и редица промени по периферията. Настройката на Stage 2 е малко по-агресивна от Stage 1+, но при нея трябва да се подменят и добавят доста други части. Това допринася за по-високи резултати от Stage 1+. Тук надеждността и живота на двигателя сe скъсява, защото вече излизаме извън обхвата и резерва заложен от производителя. Интервалите за обслужване и преглед на автомобила трябва да бъдат намалени.
– Ниво 3 (Stage 3) –
Stage 3 е доста рядко срещана модификация при която, от стоковият автомобил не са останали непроменени части. Тук най-често се сменя и скоростна кутия, периферията по задвижването, вътрешни подобрения на двигателя (бутала / глава / клапани / вал…), а понякога и компютъра (ECU). Това ниво е само и единствено, за хора търсещи максимума и каращи на писта, при тази модификация живота на двигателя е драстично съкратен за сметка на високите показатели. Надеждността на двигателя е драстично съкратена, разхода на гориво е чувствително повишен и автомобила е труден за каране като ежедневна кола.
Какъв ефект може да очаквате от един ремап?
Повишението на мощността след ремап е относително за всеки двигател. Мощността на една кола зависи от редица неща, като амортизация, поддръжка, гориво и т.н.
Очакваните повишения на мощността след ремапа са в следните граници:
Бензинови мотори с турбо: 10-30%
Дизелови мотори с турбо: 15-35%
Важно е да знаете, че тези стойности могат да служат като ориентир за резултатите на автомобили без модификации. Когато са налице подобрения на автомобила, повишаването на мощността и въртящия момент ще достигнат други граници.
Ако вземем за пример един TDI агрегат – 1.9 ТДИ 131 к.с. – след поставяне на ремап можем да увеличим мощността с до ~40 конски сили , а въртящият момент със до ~100 Нм. Максималната скорост нараства с около ~10 km/h , а разхода на гориво намалява с около ~0.6 литра. Автомобилът става много по-пъргав, отзивчив и динамичен. Грешно е да се мисли, че при всички мотори е възможно еднакво процентно повишение на мощността. Така например при един турбомотор с мощност 360 коня, 30% прираст на мощност (само чрез софтуер) не са постижими, защото това са над 100 конски сили повишение! Резултатите от ремапа зависят от самият мотор, който искаме да тунинговаме. Често се срещат двигатели със софтуерно дефорсирани варианти, например 1.6 TDI 75/90/105к.с. е едни и същ от към хардуер, разликата е само в софтуера, което при 75к.с. версията ще даде много голям скок в мощността.
Ако още от завода двигателят излиза с много конструктивни резерви , то тогава мощността може да се увеличи доста. Обратното важи за мотори, при които почти нищо не може да се направи (защото заводски нямат запас от мощност, която ремапа да “отключи”) и тогава повишението едва се усеща или изобщо не се усеща.
Ползите от ремап-а се изразяват в три основни направления:
– повишаване на мощността (конските сили).
– повишаване на въртящия момент (Нютон метри).
– намаляване разхода на гориво.
За да предложим максимално качество на нашите клиенти, ние работи само с официален софтуер на най-голямата немска компания EVC – WinOLS. WinOLS е водещ в софтуер в сферата на тунинга и къстамизацията в цял свят.
На следващите няколко изображения, ще Ви представим някой главни карти, нужни за ремап на добре познатия ни двигател 1.9TDI 131 к.с. с ECU – Bosch EDC15P+.
Картите са представени в текстови и 3D изглед за по-добрo възприятие.
– Boost target –
Карта желано налягане на турбото в текстови изглед:
Карта желано налягане на турбото в 3D изглед:
– Smoke limiter –
Карта лимитиране на горивото спрямо дебитомера в текстови изглед:
Карта лимитиране на горивото спрямо дебитомера в 3D изглед:
– Torque limiter –
Карта лимитиране на горивото спрямо атм. налягане и обороти в текстови изглед:
Карта лимитиране на горивото спрямо атм. налягане и обороти в 3D изглед:
– Driver wish –
Карта позиция на педала за газта в количество гориво в тескови изглед:
Карта позиция на педала за газта в количество гориво в 3D изглед:
– Injection duration –
Карта продължителност на впръскане(в градуси) в тескови изглед:
Карта продължителност на впръскане(в градуси) в 3D изглед:
– SOI –
Карта стартиране на впръскване(в градуси) на гориво в тескови изглед:
Карта стартиране на впръскване(в градуси) на гориво в 3D изглед:
